ALPINEFOIL A1 Carbone ULW 2019

Tout fraichement récupéré lors de notre visite de l'usine Alpine en début de semaine, voici une présentation du A1, version 2019.

En image

Le packaging est toujours aussi bien conçu. Le déballage est toujours aussi plaisant. 

La nouvelle aile RLW , et le stab Race

Le nouveau fuselage plus raide et plus long

L'ensemble est toujours aussi réussi esthétiquement. La finition est réellement magnifique .. on aurait presque des scrupules à le mettre dans l'eau.

Dans notre Airtime, le talon rentre comme un charme (sans même forcer), et se cale aux petits oignons ! La cale de reprise d'effort sous la carène, qui est enfilée sur le talon, permet même un léger réglage du rake car elle pivote légèrement sur le centre du talon. 

Premier micro-test du A1 Carbone 2019

Pour ce premier contact, disons tout de suite que les conditions étaient très peu favorables (6-8 knt avec capot 3/4 arrière). C'est donc un premier aperçu uniquement.

1er test avec la RLW + Stab Race. Clairement, cette configuration était impossible à utiliser dans ces conditions : même en se démontant les bras au pumping, on arrive à mettre la planche au planning, mais la vitesse est encore trop juste pour se maintenir en l'air. On arrive à décoller avec beaucoup d'incidence, mais elle décroche très vite pour retomber. Damien avait avoué que la plage du'ilisation idéale de cette aile est au dessus de 12 Knt, il a probablement raison. EN tout cas, dans moins de 8knt, c'est compliqué :)

2e test avec la ULW et stab Race, tout calé à 0 (Stab et Aile)

Le décollage reste compliqué, en particulier à cause de la houle qui empêche de lancer correctement la planche dans un vent si faible. D'un côté, la houle est légèrement de face, ce qui facilite grandement le choses. Sur l'autre bord, le clapot 3/4 arrière a tendance à amoindrir la portance de l'aile ... et on a clairement pas besoin de ça dans ces conditions. Bref, le cardio s'emballe à chaque bord pour lancer la machine. 

Comme on l'avait déjà noté l'an passé, il faut une bonne vitesse pour lancer la ULW sans qu'elle ne décroche. C'est la rançon d'une aile très fine en épaisseur relative. Sur ce point, elle rejoint un peu la 850 de Loke, et se différentie des Sb, Taaroa, AFS et autre Phantom .. qui utilisent des profils plus charnus. Ce n'est ni mieux ni moins bien, mais il faut juste s'y ré-habituer lorsque l'on passe d'un modèle à un autre. Bien sûr, cette caractéristique ne se décelle que dans des vents très marginaux. A partir de 8-9 knt de vent, on ne voit plus la différence avec les autres.

Une fois en l'air, on a immédiatement un équilibre très marqué pied avant. Il faut beaucoup de pression sur le pdm (il faut se pendre à la voile) pour garder une assiette à plat. J'avoue que Damien m'a donné des cales à incidence négative pour le Stab, mais je voulais faire un test à 0 pour me donner un référentiel. Bon, je confirme, il faudra absoluement naviguer avec ces cales ... tout au moins avec le stab race.

Lors des 4 ou 5 bords que j'ai pu tirer, j'ai été très attentif au ressenti concernant la rigidité du fuselage. Dans ce vent très faible, je n'ai décelé aucune souplesse parasite, même lors des pumping bien puissants en vol. Bien sûr, c'est dans des conditions plus musclées que l'on aura un verdict définitif, mais selon toute vraissemblance, les progrès sont très nets sur ce point.

Après ces quelques premières impressions, le vent est définitivement passé en dessous des 5knt, signant l'arrêt de la session. Je me languis de retourner sur l'eau pour peaufiner les réglages et découvrir tout le potentiel de cette nouvelle version prometteuse. 

SUITE au prochain épisode :)

2e test dans 8-12 knt du A1 Carbone

Dans des conditions plus faciles, les progrès du A1 se confirment. 

Cette fois, j'ai calé le stab race à -0,8 et même si ça reste pied avant, c'est plus facile à gérer et plus confortable. Il faudra je pense aller jusqu'à -1,5° pour être équilibré ... on vérifiera ceci la prochaine fois.

Avec la config à -0,8° le A1 est assez efficace pour remonter au vent même dans des conditions plutôt légères. On n'a pas l'appui d'un SB race, mais ça permet déjà de pas mal se promener (cf la trace ci dessus), et ça reste contrôlable même aux allures travers.

Cette fois, le test a consisté à partir de la plage de Fos par Sud, et de remonter en direction de la Gracieuse. Après 20km de près, je confirme que le A1 est réellement confortable à cette allure. On peut certainement faire plus rapide avec des mdoèles spécialisés, mais le contrôle offert par le nouveau fuselage rend l'ensemble très plaisant. Même dans le petit clapot, on ne ressent plus du tout l'effet élastique que l'on avant sur le modèle 2018.

Il reste à valider la chose dans un vent soutenu, mais pour l'instant on ne peut que saluer les progrès faits sur le modèle 2019 ... et bien sûr à tester l'aile RLW ! Cette aile devrait permettre de libérer tout le potentiel du A1, car la ULW est une aile de très grande envergure, qui traine forcément plus que les ailes medium dont nous avons l'habitude.

Test de l'aile ULW 1200

Ce WE, à l’occasion de la journée test Alpinefoil à Serre Ponçon, nous avons enfin eu l’occasion de tester la nouvelle aile ULW 1200, qui vient compléter la gamme des ailes Windfoil Alpine.

Pour rappel, la gamme est désormais constituée de 

• ULW 1200 (Ultra Light wind et / ou  gros gabarits)
• ULW 900 (Polyvalente)
• RLW 700 (Glisse et vitesse au dessus de 12-14 ont de vent)

Décollage

Côté départ en vol, la réponse est oui dans 90% des cas. Dans l’absolu, un rideur léger et ultra tonique ne partira pas plus tôt mais pour tous les autres, ça rend le départ d'une part plus précoce et surtout beaucoup moins physique et plus facile.

Pour être précis : un rider ultra dynamique, léger et utilisant des petites voiles ne va pas y gagner tant que ça car il a la capacité à exploiter la petite différence de glisse à son avantage. Par contre, pour ceux qui veulent s’arracher un peu moins au pumping, pour ceux qui sont lourds, pour eux qui utilisent un gréement un peu lourd (voiles au dessus de 8m2), ou enfin ceux qui veulent sous toiler sans s'épuiser au pumping .... tous ceux là vont y gagner très nettement. 

Avec la ULW 900, il faut générer de la vitesse de déplacement pour faire accrocher l’aile. Ceci demande soit un peu de vent, soit de la technique et du physique. Sinon, on a un phénomène (les propriétaires de 900 cherchant à naviguer dans de l'ultra léger vont comprendre de quoi je parle) où le foil décolle pendant le mouvement de pumping si il est ample, puis retombe une fois le mouvement terminé. 

Avec la ULW 1200, on peut passer à des mouvements de pumping de plus petite amplitude, par exemple en jouant juste sur le flex de la tête de mat, et à chaque mouvement, on gagne de la vitesse sans perdre le bénéfice du mouvement précédent. Du coup, même avec un pumping moins efficace, on s’épuise moins et on part plus vite. 

Une fois en l’air, on peut voler à plus basse vitesse sans retomber. Cela veut dire que si on n’a pas la puissance (vent) ou le physique et la tonicité pour faire accélérer la planche, on peut rester en l’air et cruiser à petite vitesse en gardant même de l’appui pour remonter au vent (ou ne pas descendre) .. et cela fonctionne même avec une planche ou un gréement un peu lourd (testé en 9m2 pour vérifier !)

Au jibe

Au jibe, la 1200 porte tellement, que le jibe est encore facilité : même si on perd beaucoup de vitesse, on arrive à rester en l’air et à relancer sans toucher. La différence est très significative en comparaison de la 900. Je précise que cette facilité au jibe dépend aussi beaucoup du réglage de l'ensembme foil / board pour que l'ensemble soit équilibré (ce n'était pas le cas en standard sur nos 2 flotteurs lors du test, où nous étions un peu trop pied arrière). Il faudra donc prendre le temps de bien choisir la cale de stab, et la position des straps pour que le vol soit très équilibré. Personnellement, je privilégie même un équilibre légèrement pied avant pour pouvoir sortir le pied du stap au jibe en gardant de la hauteur.

Comparaison de shape entre les ULW 900 et 1200 :

Tenue en vol

Côté vol et tenue, on ne ressent pas de trainée significativement supérieure à la 900. C’est ce qui nous a le plus surpris. Bien sûr, on reste sur un programme freeride, et cette UMW 1200 assume parfaitement le fait d’avoir une glisse inférieure à une aile de race (comparée à la Starboard millenium et la Phantom R 1000), mais elle n’est pas ridicule. 

Dans les rafales (testée jusqu’à environ 15-16 knt en 9m), elle se tient et reste seine sans montée ingérable. Dans une optique freeride - free race, elle reste ainsiparfaitement dans la course même si on sort du programme light wind. Il faudra juste adapter la toile. Techniquement, elle fait donc sans aucun problème la jonction avec la RLW 700, destinée aux conditions plus soutenues .. avec même un très confortable recouvrement. 

Comparaison

Alpine n'est pas la première marque à proposer une aile à corde large et de très grande surface pour optimiser le vol dans le vent léger. Par contre, dans le créneau Freeride perf, c'est la seule marque avec loke et sa 1000 à proposer une aile qui garde une glisse très proche de l'aile du dessous (850 chez Loke et 900 chez Alpine). Côté alpine, on se paye même le luxe d'avoir une tenue dans le vent presque silmilaire. 

Bilan

Commercialement, cette ULW 1200 va certainement devenir un pivot de la gamme, et Alpine va dors et déjà la proposer en première monte sur ses A1 alu et Carbone.

En terme de tarif, le A1 Alu équipé en standard avec la ULW 1200 sortira à 1498€ par exemple (contre 1299€ avec la 900). L'aile ULW 1200 seule est proposée à 639€. De notre côté, on conseillera le pack A1 ULW 1200 + RLW 700 pour une plage d’utilisation maximale.

Place à la torture

Passé au banc de mesure, le A1 carbone confirme des performances mécaniques au dessus de la moyenne. Il est dans le peloton de tête, juste derrière quelques références du marché. Cela confirme le bien fondé des options choisies par Damien.

Bilan

Avec son nouveau fuselage, le A1 2019 marque un vrai progrès par rapport au modèle 2018 ! Ce n'est pas un foil qui vise à jouer les premières places en PWA, ni le top speed des diverses bases de vitesse, mais il propose une ratio polyvalence / accesssibilité / performance de très haut niveau. Si on y ajoute la plus belle fintiion du marché, on ne peut qu'être fier de la production française quand elle atteint ce niveau.